Es tracta d'apostar clarament pel ferrocarril (enfront de la carretera) com a eix del sistema de transport de persones i mercaderies. Un ferrocarril públic i de qualitat, que vertebre el territori i done servei a les diferents demandes de la societat valenciana, a les necessitats de la immensa majoria de la població; que aprofite al màxim les infraestructures existents, modernitzant les línies actuals, amb preferència a la creació de nous corredors paral·lels.

El llibre blanc del transport (setembre de 2001) assenyala fonamentalment la necessitat de que Europa responga de manera adequada a l’enorme creixement de les necessitats de transport i proposa com a primera mesura la potenciació del ferrocarril i la intermodalitat incrementant de manera significativa la participació del ferrocarril en el transport de viatgers i en el de mercaderies.

És especialment urgent acabar la modernització d'aquest corredor que encara té algun tram de via única (La Encina-Alacant, Benicàssim...). Cal atendre de manera especial els problemes de seguretat en travessies d'àrees urbanes que encara persisteixen. La modernització completa de l'actual corredor permetria temps de viatge d'unes dues hores entre València i Barcelona, d'una hora entre València i Alacant i de tres hores entre Alacant i Barcelona.

Haurien de crear-se serveis de rodalia cap al Baix Maestrat, i l'extensió de ramals a la Plana, així com línies de FGV, per a captar la gran mobilitat interurbana i l'important trànsit de mercaderies que generen aquestes comarques.

A les comarques del sud, la modernització i el desdoblament de vies de les línies de La Encina-Alacant i Alacant-Oriola-Múrcia (més l'electrificació d'aquesta última) permetria la millora dels serveis de llarg recorregut, la creació d'una xarxa de rodalia des d'Alacant a Villena, i la transferència al ferrocarril d'una gran part del trànsit de mercaderies que passa per aquest corredor. És imprescindible recuperar el servei ferroviari a les poblacions de la comarca, modernitzant i reobrint les estacions, dotant-les de facilitats d'accés i instal·lacions intermodals. El ramal de Torrevella, ara tancat, hauria de ser recuperat, atès el gran creixement turístic d'aquesta zona.

Altres actuacions importants són la construcció de noves estacions passants i noves travessies subterrànies a Alacant i València, sense perdre la centralitat de les estacions.

Encara que té circulacions intenses, el corredor mediterrani no pot considerar-se encara saturat. En el tram nord la màxima circulació no arriba a 110 trens diaris entre València i Sagunt (en aquestos dos sentits), mentre que entre Castelló i Barcelona circulen menys de 30 trens. En el tram sud circulen entre València i Silla prop de 230 trens (entre els dos sentits), xifra que anuncia un risc de congestió. El tram València-Silla pareix requerir un desdoblament urgent, però caldria buscar les solucions de menor impacte ambiental i descartar l’anomenat "nou accés ferroviari sud". El trànsit baixa a poc més de 140 serveis entre Silla i Xàtiva, la qual cosa no pareix justificar el desdoblament en aquest tram en un horitzó prou llarg.

No són acceptables les propostes de nous corredors especials per a alta velocitat, separats de l'actual línia, pels seus greus impactes ambientals i socials a comarques tan poblades com l’Horta, la Ribera o la Plana. Ha de consolidar-se en canvi l'actual corredor ferroviari, creant trams amb tres o quatre vies a mesura que el demane el trànsit. Una solució podria consistir a situar al centre una o dues vies reservades per a llarg recorregut i mercaderies (que no efectuen parades) i per cada costat una via per a trens de rodalia i regionals, amb parades freqüents.

Resulta, en canvi, molt urgent l'enterrament de les vies al seu pas per Alfafar-Benetússer, a pesar que la Generalitat ha confirmat la viabilitat de mantenir el servei ferroviari mentre s'efectuen les obres. Si túnel fóra doble, s’aprofitaria per al trànsit local i per al de llarg recorregut i evitaria així la construcció del controvertit "nou accés sud Benifaió-València".

La línia a Madrid per Albacete necessita completar urgentment laseua modernització. Encara que recentment s'atribueix aquesta modernització als projectes d’AVE, es tracta de l'actuació prevista des de fa més de deu anys per a adequar la línia d'ús general a alta velocitat (200-220 Km/h).

Amb la millora prevista (travessa polivalent, aïllament de la plataforma, eliminació de passos a nivell, senyalització moderna i sistema centralitzat de control), es pot garantir la circulació de tot tipus de trens de manera compatible (alta velocitat, rodalia o mercaderies). Aquesta modernització pot situar Madrid a unes 2 hores 15’ d'Alacant o València, per als trens més ràpids.

La línia d'Aragó

El corredor València-Terol-Saragossa-Canfranc necessita una modernització urgent que permeta la circulació de trens ràpids de viatgers (com els nous regionals dièsel pendulars), així com de trens de mercaderies transpirinencs, com reclama el recent Llibre blanc del transport de la Comissió Europea.

Amb algunes millores i bona conservació de tota la línia, el temps de viatge entre València i Terol podria passar a realitzar-se en a penes 1h 30’ -en compte de les més de 2 h 30’ actuals- i a Saragossa en poc més de 3 hores -enfront de les 5 actuals (i sense riscos de descarrilament!). També es podrien millorar els serveis a la vall del Palància, amb trens directes de rodalia fins a València i Castelló.

La línia de Conca

El corredor de Conca necessita també la seua modernització urgent per a aconseguir un temps de viatge fins a Utiel no molt superior a l'hora (1h 44’ en l'actualitat). En aquesta línia no s'ha efectuat cap millora des de la seua construcció i, recentment, ni manteniment.

El tram entre València i Bunyol travessa diverses poblacions i la principal zona industrial de la comarca. Pareix convenient realitzar el desdoblament d'aquest tram per a captar un nombre més gran de viatgers (amb temps de viatge inferior a 30’ fins a Bunyol) i donar servei de transport de mercaderies

Hi ha un projecte (sense data) per a la modernització d'aquesta línia que, amb la rectificació de corbes, la reordenació d'estacions i la introducció de material modern (regionals dièsel pendulars), així com de més serveis directes fins a València, permetria un temps de viatge fins a Alcoi al voltant d'una hora. Es poden estudiar posteriors rectificacions del traçat entre Agres i Alcoi per a integrar més la línia en les actuals àrees urbanes. Resulta imprescindible la creació d'estacions intermodals, tant per a viatgers com per a mercaderies, a Ontinyent i Alcoi.

És necessari superar l'actual situació d’estancament en relació amb el tancament del corredor ferroviari costaner. La solució per la qual sembla inclinar-se l'administració (línia d'ample RENFE, amb poques parades) està sent molt contestada, pel fort impacte negatiu sobre el territori, a més de no proporcionar solucions de futur a la mobilitat de les comarques afectades.

Pareix, en canvi, més convenient la construcció d'un ferrocarril lleuger, de via estreta, amb un traçat més integrat en el territori i parades més nombroses, que poguera aprofitar l'actual corredor d'entrada de FGV a Dénia i tenir continuïtat cap a Alacant (amb la modernització del tram fins a Altea que no està prevista en l'actualitat).

La construcció d'estacions intermodals a Gandia i Dénia permetria la connexió de les línies d'autobusos comarcals. La línia de via estreta podria utilitzar-se igualment per al transport de mercaderies fins a la Marina i el port de Dénia.

La decisió de construir línies especials d'AVE ha introduït a Espanya l'ample de via UIC o internacional, diferent de l'habitual en RENFE. Açò provoca seriosos problemes de compatibilitat que s'agreugen a mesura que s'estén la xarxa d'AVE. Amb l'anunciada connexió del corredor mediterrani a la línia d'AVE per a arribar fins a Barcelona, es crea un nou punt on es fa necessari canviar d'amplària d'eixos, a menys que es canvie també l'amplària de tot el corredor mediterrani, com ha arribat a anunciar el ministre de Foment.

Cal prendre una decisió coherent que assegure la compatibilitat de tota la xarxa. En el cas d'imposar-se de facto l'ample internacional per a part del corredor mediterrani, sembla més convenient transformar-lo tot de forma progressiva que crear una doble xarxa paral·lela, amb diferents amples de via, la qual cosa crearia uns gravíssims problemes d'incompatibilitat, a més de ser un increïble malbaratament de recursos.

El corredor amb Madrid hauria d’adoptar també esta solució, que lògicament hauria d’estendre’s progressivament a tota la xarxa.

Hauria de donar-se màxima prioritat a l'execució dels plans actuals de FGV per a ampliar les xarxes metropolitanes de València i Alacant i dotar-los de suficient consignació pressupostària, de la qual manquen ara (i que ajornen alguns plans a un futur indefinit). En l'àrea de València, les actuacions haurien d'incloure l'enterrament de les vies fins a Paterna, Godella, Torrent i Meliana, així com en alguna travessia especialment problemàtica, com la Canyada, Montcada o Picassent.

Sembla imprescindible desdoblar completament les vies -amb alguna possible rectificació de traçat- fins a l’Eliana, l’Alcúdia o Meliana i plantejar-se la possible prolongació de les línies fins a les capçaleres comarcals més pròximes (Sagunt, Xàtiva). Aquestos enterraments, junt amb l'adquisició de més material mòbil i l'increment de la plantilla, permetrien l'augment de freqüències de pas dels trens i la prestació d'un vertader servei de metro com el que necessita l'àrea metropolitana de València.

El projecte de construcció de dues línies de tren-tramvia a Alacant, amb trams centrals urbans subterranis, connectades amb una nova estació intermodal i el projecte de servei ferroviari fins a l'aeroport poden canviar radicalment el panorama del transport a la comarca que depèn de la disponibilitat real de fons.

Les línies de metro, ferrocarril lleuger o tren-tramvia (variants adaptades a necessitats concretes) haurien de complementar-se amb línies de tramvia en superfície en les principals àrees urbanes. El tramvia prestaria servei de transport urbà i facilitaria l'accés a les grans estacions ferroviàries.

Les línies proposades (però actualment sense data de començament ni consignació pressupostària) a la ciutat de València i la comarca de l’Horta han de ser portades a terme amb urgència, complementades per altres que cobresquen els corredors de major mobilitat. La conurbació de la Plana (Vila-real-Castelló-Benicàssim) necessita també un sistema potent de transport metropolità com el tramvia. Un altre cas a estudiar pot ser el corredor Alcoi-Cocentaina-Muro, o el restabliment del servei entre La Ribera i la costa (Carcaixent-Tavernes).

La construcció d'estacions intermodals i d'enllaç a les principals capçaleres comarcals ha de permetre augmentar la utilització del ferrocarril tant com la mateixa millora de la xarxa.

Aquesta intermodalitat ha de contemplar la connexió amb altres mitjans de transport col·lectiu (autobús, tramvia, metro); avançar més decididament en l'establiment de consorcis comarcals de transport, amb àrees de tarifa unificada i la creació de títols de transport que permeten una continuïtat de viatge en distints mitjans; així com facilitar la incorporació de viatgers des de poblacions sense servei ferroviari, per mitjà de l'establiment de serveis de llançadora i la creació d'aparcaments per a automòbils i bicicletes.

La potenciació de la combinació modal entre la bicicleta i el ferrocarril pot proporcionar la gran reserva de viatgers per al ferrocarril, per la qual cosa cal assumir una política de creació d'aparcaments per a bicicletes (coberts i vigilats o, almenys, en una ubicació digna), així com facilitar el port de la bicicleta en els trens (que han de disposar d'espai reservat per a bicicletes).

És imprescindible potenciar el transport de mercaderies. Resulta surrealista contemplar, per exemple, en la N-330 o la N-430 vertaders trens de 30 o 40 camions, contaminant l'atmosfera, fent malbé el ferm i congestionant les carreteres i les autovies. Molts d'ells simplement travessen el nostre territori, a través del corredor mediterrani, amb origen i destinació a altres llocs.

Per a atraure càrregues cal la reobertura del servei de mercaderies en moltes estacions que ara l'han suprimit, però sobretot és necessària la creació de modernes estacions intermodals, dins o en la proximitat de zones logístiques, polígons industrials i ports, mentre que moltes altres estacions haurien de facilitar l'accés de mercaderies.