La Plana i el Maestrat

La comunicació de la ciutat de Castelló és bona per als recorreguts a les ciutats de Barcelona, València, Alacant i, fins i tot, Madrid. En canvi, a la resta de la Plana i el Maestrat, la comunicació és deficient: només paren alguns trens de llarg recorregut i regionals, amb horaris inadequats per a desplaçaments laborals o d'estudis.

La important àrea urbana de la Plana Baixa manca d'un bon transport interurbà a pesar del gran creixement demogràfic i industrial i de la forta interrelació. L'estació de transport combinat de Vila-real té un moviment mínim. No obstant això, el potencial del ferrocarril per al transport de mercaderies és molt important en aquesta comarca: Les exportacions de ceràmica ascendeixen a 3,54 milions de tones anuals. Gran part són transportades en camió fins al port de València i suposen el 27 % del moviment de contenidors en aquest port. A Sagunt arriben trens amb vagons carregats d'argila d'Aragó i que han de ser transportades en camions fins a les fàbriques de taulells.

Rodalia RENFE de València utilitza 365 Km de línies ferroviàries i dóna cobertura a 134 poblacions que compten amb més de dos milions d'habitants (la meitat de la població de la Comunitat Valenciana). La seua àrea d'influència desborda, de fet, els límits provincials. Però el nombre de viatgers està pràcticament estancat, a diferència d'altres nuclis de rodalia de RENFE. Les raons caldria buscar-les, possiblement, en les polítiques municipals i autonòmiques favorables a la carretera.

Viatgers transportats pels nuclis de Rodalia de RENFE (en milions de viatgers)

L'Estació del Nord de València està saturada. Encara estem esperant que es definesca la construcció de la nova estació passant, lligada a l'anomenada Operació Parc Central (la qual sembla més aviat una operació immobiliària que no ferroviària). Però la nova estació no hauria de perdre centralitat, sobretot per als serveis de rodalia, que poden mantenir-se sota la marquesina actual. Es requereix l'ampliació de serveis (nocturn, caps de setmana, més regionals, major freqüència en hores punta, trens més moderns i de major capacitat). Urgeix portar a terme la unificació tarifària amb la resta del transport metropolità.

La xarxa de l’Horta dels Ferrocarrils de la Generalitat serveix 57 municipis, amb 1,4 milions d'habitants, la meitat d'ells residents a València. Aquesta xarxa està coneixent una forta arrancada a partir de la construcció de la línia 3 de metro i la racionalització de l'explotació de les línies (37,5 milions l'any 1999, amb previsions de superar els 50 milions de viatgers quan es completen les línies en construcció o projecte).

Per a la majoria de viatgers de l'àrea metropolitana la freqüència de pas segueix sent la mateixa des de fa dècades: un tren cada quart d'hora. Hi ha problemes per a augmentar-la: els passos a nivell, la falta de material mòbil i de personal. No hi ha serveis nocturns i les freqüències en dissabtes i festius s'allarguen excessivament.

Com a referència, el metro de Bilbao, més jove que el de València, va transportar 55,5 milions de viatgers l'any 2001 amb només una línia i preveu transportar 65 milions l'any 2002 i arribar a 75 el 2005, quan es complete la segona línia. Les freqüències de pas oscil·laran entre 2,5 i 10 minuts i es mantindrà el servei tota la nit (amb freqüència mínima nocturna de 15 minuts en la part central de la ciutat).

La Ribera disposa d’un important servei de rodalies, el problema és la menor freqüència en caps de setmana i la falta d’horaris nocturns. En aquesta comarca no paren més que uns pocs trens regionals, no fent-lo cap tren de llarg recorregut (ni cap a Alacant, ni cap a Madrid). Cal destacar l’abandonament del transport de mercaderies en una comarca de gran producció citrícola.

La línia 1 de FGV entre València i Castelló de la Ribera està infrautilitzada per l’escassa velocitat i irregular freqüència, el que produeix que gran part dels seus potencial usuaris utilitzen el transport per carretera.

La Costera disposa d'un important node ferroviari en la seua capital Xàtiva. Molts residents d'altres poblacions acudeixen a aquesta estació per a utilitzar el tren. El problema és la menor freqüència en caps de setmana i la falta d'horaris nocturns. La localització de l'estació en la mateixa vora del nucli urbà facilita l'accés, però l'anunciada construcció d'una nova estació per a alta velocitat fora del nucli urbà reduiria aquesta accessibilitat.

El manteniment de l'antiga via per al servei de rodalia beneficia a algunes poblacions (Canals, l’Alcúdia de Crespins...). No obstant això, la nova estació de Vallada està més allunyada del poble i resulta impossible arribar-hi a peu; a més, té males condicions de seguretat. La Font de la Figuera s'ha quedat sense servei.

Quant a la línia de Gandia, després d'un important creixement, està estancada. S'ha abandonat pràcticament el transport de mercaderies, tot i que l'exportació citrícola va arribar a ser molt important.

La Safor i la Marina Alta són unes de les escasses comarques europees importants que no disposen de ferrocarril per a tota la zona. La continuació del traçat ferroviari des de Gandia a Dénia, compromesa per la Generalitat (però no pel Ministeri), es planteja com la prolongació del traçat en ample RENFE fins a Oliva i posteriorment fins a Pedreguer i Dénia. No pareix que siga la solució més adequada ja que provoca impactes al parc natural del Montgó.

Les comarques de l'interior

Les poblacions del Palància al llarg de la línia fèrria Sagunt-Terol no disposen d'un servei ferroviari satisfactori. Hi ha pocs trens, poc utilitzats, amb transbordament a Sagunt, sense serveis directes ni amb Castelló ni amb València. La via és única, en mal estat, no permet temps curts de viatge i pateix freqüents descarrilaments.

El Ministeri de Foment no preveu millorar la línia entre Sagunt i Terol. Amb la progressiva construcció de la nova autovia, el transport ferroviari en aquesta comarca desapareixerà, mentre que la nova autovia es col·lapsarà pel gran increment del trànsit d'automòbils i, sobretot, de vehicles pesants procedents del nord de la península i d'Europa.

En el corredor València-Conca la situació és gairebé tan roïna com l’anterior. Fins a Bunyol i, sobretot, fins a Aldaia hi ha freqüències acceptables, però van reduint-se a mesura que avança cap a l'interior. No està previst realitzar inversions ni per al manteniment a pesar dels freqüents descarrilaments.

Entre La Encina i Alacant la línia ferroviària és de via única electrificada. Al llarg del Vinalopó només romanen obertes les estacions de Villena i Elda-Petrer. Recentment han estat tancades sis estacions que estaven sense servei ferroviari des de 1989.

La ciutat d'Alacant rep gran quantitat de visitants, que depenen quasi exclusivament de l'automòbil i provoquen greus problemes de saturació de trànsit i falta d'aparcament. L'estació, que és cèntrica, obliga a efectuar maniobra per a continuar de València a Múrcia.

Des d'Alacant, en direcció a Múrcia, hi ha importants poblacions (Elx i Crevillent, Albatera, Callosa del Segura, Oriola i altres de la Vega Baixa) amb un servei de rodalia freqüent en dies feiners i horaris diürns.

La línia de FGV de via estreta que discorre per la costa des d'Alacant fins a Dénia està desaprofitada en l'actualitat, mentre la carretera de la costa es troba saturada. La línia fèrria pot ser una alternativa ideal no sols per al transport de viatgers, sinó també per al transport de mercaderies (ja que no hi ha una línia de via ampla per la costa).

Els projectes de FGV modernitzaran i rectificaran el traçat (quan hi haja finançament) incloent una penetració en la ciutat d'Alacant, en part subterrània, i la connexió amb l'estació intermodal de RENFE. Però queda pendent la modernització del traçat fins a Dénia per a enllaçar amb la futura prolongació ferroviària des de Gandia i completar un corredor ferroviari per tota la costa.

Els problemes del corredor mediterrani

Les comarques costaneres valencianes tenen una important activitat agrícola i industrial i generen una forta necessitat de transport que provoca un enorme trànsit de camions pel corredor mediterrani (al qual cal afegir els procedents d'Àfrica, Andalusia i Múrcia). Aquesta circulació col·lapsa les carreteres i provoca una greu contaminació que obliga a plantejar-se la transferència del transport de mercaderies al ferrocarril.

Existeixen propostes del ministeri per al traçat de nous corredors "exclusius AVE" per aquestes comarques de gran fragilitat ambiental, molt poblades i amb una rica agricultura. A més de produir greus impactes ambientals i econòmics en els termes municipals travessats, els nous traçats serien exteriors als pobles, sense parades, i eliminarien definitivament el transport ferroviari local.