|
6-
|
L'AVE,
UNA POLÍTICA SOCIAL I ECOLÒGICAMENT CONTESTADA |
 |
|
|
Són innecessàries
noves línies exclusives per a AVE, ja que amb la millora
i la modernització de la xarxa actual es poden aconseguir
per les actuals vies, utilitzant tecnologia pendular, velocitats
punta de 200-220 km/h i mitjanes no molt inferiors a les línies
projectades. La construcció de noves línies especials
per a 300-350 Km/h suposen:
|
|
>
|
Un gravíssim
impacte ambiental – un traçat pràcticament rectilini,
amb radis i pendents mínims, obliga a grans desmunts, terraplens,
viaductes i túnels, amb els corresponents moviments de
terra.
|
|
>
|
El territori queda
destruït i segmentat, amb greus conseqüències per
al medi natural. Destrueix terres fèrtils i augmenta
greument el risc d'inundacions. Es crea un immens mur
que separa la gent de les seues terres i dels pobles veïns.
|
|
>
|
Provoquen forts nivells
de soroll. Suposen un desproporcionat consum energètic,
fins a 6 vegades major que el del ferrocarril convencional, amb
incidència negativa en el canvi climàtic (del
qual el nostre territori seria una de les zones més afectades).
|
|
>
|
Augmenta els desequilibris
territorials. L'AVE és un mitjà de transport dissenyat
per a unir grans ciutats, en competència amb l'avió,
la qual cosa exigeix realitzar molt poques parades intermèdies.
Es margina les zones rurals i les ciutats mitjanes i s’afavoreixen
els processos de concentració a les grans ciutats.
|
|
>
|
Altíssim cost
econòmic i escassa utilitat social. El malbaratament
de recursos públics (6,8 bilions de pessetes pressupostats
fins al 2010) no està justificat socialment o econòmicament.
Cada quilòmetre d'AVE tindrà un cost mitjà
de 2.000 milions de pessetes. És un transport car i elitista
per a una minoria i no un servei públic.
|
|
>
|
Provoca la desaparició
del ferrocarril com a servei públic. En cap altra part
del món es preveuen tants quilòmetres de vies per
a circular a aqueixes velocitats. Els principals beneficiaris són
les grans constructores. L'estalvi de temps per a uns pocs
usuaris no justifica el cost de construcció. En llevar inversions
del ferrocarril convencional, s’impedeix la seua millora i se’l
condemna al tancament.
|
|
>
|
L'absurd de dues xarxes
ferroviàries amb diferent ample. L'opció per l'ample
internacional suposa la introducció de noves barreres i fronteres
ferroviàries. Una doble xarxa ferroviària: una "de
primera" en ample internacional exclusiva per a AVE -que utilitzaria
només un 5% dels actuals usuaris de ferrocarril a costa d'enormes
inversions- i una altra en ample ibèric, "de segona",
per als trens regionals, de rodalia i de mercaderies -que utilitzaria
el 95% dels actuals usuaris i amb un gran dèficit en inversions.
|
|
>
|
La guanyadora, la carretera
- La imposició dels plans d'alta velocitat obligaria al fet
que més viatgers es passaren a la carretera. A més,
les noves línies no podrien utilitzar-se per al transport
de mercaderies.
|
|
>
|
Una política ferroviària
antisocial i centralista. La proposta del ministre de Foment
de "AVE per a tots" pretén exclusivament millorar la connexió
de totes les capitals provincials amb Madrid. Desapareixen les connexions
transversals de la península, amb l'excepció del corredor
mediterrani. Terol tindria connexió amb Madrid per Saragossa,
però s'elimina el tram a Sagunt, malgrat la creixent importància
d'aqueix corredor per al transport de mercaderies des del nord d'Europa.
Mentrestant, la majoria del País Valencià manca de
serveis ferroviaris adequats.
|
|
| |
©
Grup de Treball per un Pla Director Valencià de
Ferrocarrils
|
|
|
|
